Wichtig: Selbst der beste Motor braucht vor dem Kauf eine professionelle Diagnose. Wir lesen den Fehlerspeicher aus, messen die Lackschicht, plausibilisieren den Kilometerstand in Steuergeräten und liefern ein schriftliches „Kaufen/nicht kaufen“-Gutachten.
Beim Gebrauchtkauf spielt der Motor die Hauptrolle: kräftig, zuverlässig und wartungsfreundlich soll er sein. Wir beleuchten drei Top-Benziner seit 2015, je einen von BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen (VAG). Wo sie verbaut wurden, was sie stark macht und welche Punkte man im Blick behalten sollte.
BMW B58 – die Referenz unter den R6-Turbos
Typ: R6 3.0 Turbo, Benzin · Seit: 2015 · Modelle: BMW 2/3/4/5/7, X3–X6; außerdem Toyota Supra.
Der BMW B58 gilt als Musterbeispiel für einen modernen Reihensechser: ein twin-scroll Turbolader, viel Elastizität und ein sehr robustes Grundkonzept. Je nach Ausbaustufe leistet er ca. 326–382 PS und 450–500 Nm. Gegenüber N54/N55 wurden typische Schwächen (z. B. Thermik, Dichtheit, Pumpen) konsequent adressiert – mit dem Ergebnis, dass viele Fahrzeuge bei korrekter Pflege problemlos 200–300 Tkm und mehr erreichen.
| Vorteile | Hinweise |
|---|---|
| 🔥 Sehr hohe Standfestigkeit im Klassenvergleich, starke Performance, satter R6-Sound, verträgt moderates Tuning. | ❗ Direkteinspritzung: potenzieller Ventilablagerungen an der Ansaugseite → bei Symptomen ab ~100 Tkm Walnut-Reinigung erwägen. Hochwertiger Kraftstoff/Öl ist Pflicht; Turbo nach Lastfahrten abkühlen lassen. |
Mercedes-Benz M256 – die neue R6-Liga von Mercedes
Typ: R6 3.0 Turbo + 48-V-Mildhybrid · Seit: 2017 · Modelle: E-/S-Klasse (ab E450), GLE/GLS, AMG GT 53 u. a.
Der M256 ersetzte die V6-Generation und setzt auf 48-V-Architektur (RSG) sowie je nach Version auf einen elektrischen Verdichter. Die Reihenbauweise vereinfacht Mechanik und Balance; Camtronic optimiert Ventilsteuerung. Ergebnisse: viel Drehmoment von unten, Laufruhe, bislang überwiegend positive Haltbarkeitsberichte.
| Vorteile | Hinweise |
|---|---|
| 🔥 Hohe Leistung bei moderatem Verbrauch, spontane Gasannahme (E-Booster), sehr kultivierter Lauf; deutlich zuverlässigerer Eindruck als ältere V6-Baureihen. | ❗ Komplexe Technik: vereinzelt Meldungen zu Camtronic-Aktoren um ~100 Tkm (i. d. R. Garantie). Direkteinspritzungs-typische Ansaugablagerungen; GPF vorhanden – Kurzstrecken vermeiden, Regeneration beachten. |
Volkswagen/Audi EA888 Gen3/Gen4 – die Turbo-Vierzylinder-Ikone
Typ: R4 2.0 TSI/TFSI · Generationen: Gen3 ~2013/2015, Gen3B/Gen4 aktuell · Modelle: sehr breit: Audi A3/A4, VW Golf/Tiguan, Skoda Kodiaq, Seat/Cupra u. a.
Frühe EA888 litten unter Ölverbrauch und Steuerkettenproblemen – ab Gen3 wurden Ölabstreifringe, Kettenantrieb und PCV überarbeitet, Gen3B/Gen4 gilt als reif und langlebig. Bei sorgfältigen Ölintervallen (7–8 Tkm bei Kurzstrecken/Belastung) und gutem Kraftstoff zeigt der Motor hohen Alltagsertrag; Teile- und Serviceverfügbarkeit sind hervorragend.
| Vorteile | Hinweise |
|---|---|
| 🔥 Sehr verbreitet, gute Performance bei vernünftigem Verbrauch, einfache Teilelage, viele Werkstätten vertraut. Tuning-Potenzial belegt solide Basis. | ❗ Beim Kauf auf Generation achten (mind. Gen3/3B). DI-typisches „Klappern“ und hohe Wärmelast: nach harter Fahrt Nachkühlphase gut. Ältere Vor-Gen3 meiden, falls nicht sauber instandgesetzt. |
Und wie steht’s um Diesel?
Oft gelobt: Mercedes OM642 (V6 3.0), BMW N57/B57 (R6 3.0) sowie die verbreiteten B47/OM654 (R4 2.0). Moderne Diesel haben jedoch komplexe Systeme (DPF, AdBlue, EGR, Hochdruckeinspritzung). Vor allem bei Kurzstrecke steigt das Risiko (DPF-Beladung) – daher Diagnostik vor Kauf zwingend.
Diagnose beim Kauf – kompakte Checkliste
- 🛠️ VIN-Historie: Bericht (z. B. CarVertical), Laufleistung, Serviceeinträge, aktueller TÜV.
- 🛠️ OBD-Scan: Fehlerspeicher, Laufleistungs-/Betriebsstunden-Plausibilität, Getriebeadaptierungen.
- 🛠️ Sichtprüfung: Lackschicht, Undichtigkeiten/Überhitzungsspuren, Turbo-/Ansaug-/Abgasanlage.
- 🛠️ Probefahrt: Durchzug untenrum, Schaltqualität, Vibrationen/Geräusche, Bremsen.
- 🛠️ Verschleißteile: Steuertrieb (Kette/Riemen) nach Intervall, Zündanlage, Ölwechsel alle 7–8 Tkm bei Turbos.
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